2. S- Bahn- Stammstrecke München

An den

Deutschen Bundestag

Petitionsausschuß

Platz der Republik

11011 Berlin                                                          München, den 11.4.2011

Betreff: 2. S- Bahn- Stammstrecke München    (Petition)

Sehr geehrte Damen und Herren!

Die 2. S- Bahn- Stammstrecke München ist längst zur Entlastung sowohl für

München als auch für das gesamte Münchner Umland dringend erforderlich.

Diese 2. S- Bahn- Stammstrecke München kann nur befürwortet werden, wenn

sie für die Gesellschaft sinnvoll und für die Benutzer sicher ist. In Notfällen

müssen Gesundheit und Leben der Menschen gewährleistet sein und das

Risiko zu Schaden zu kommen, auf ein geringes Maß gebracht werden.

Im einzelnen bedeutet dies, daß die Strecke mit den erforderlichen S- Bahnhöfen

statt mit Rettungsschächten ausgestattet wird.

Zu bedauern ist die Verzögerung der Errichtung der 2. S- Bahn- Stammstrecke

München durch den Vorhabenträger und die zuständigen politischen Organe

obwohl der Wunsch nach einer sinnvollen und die Bedürfnisse für eine hohe

Benutzerzahl mit entsprechend erforderlichen S- Bahnhöfen bereits im Jahre

2001 bekannt war.

Die S- Bahn in München ist das Rückgrat des ÖPNV in der Region.

Im Ballungsraum München spielt die S- Bahn eine gewichtige Rolle. Ihre

Leistungsfähigkeit und ihr Erscheinungsbild prägen die Qualität des öffentlichen

Nahverkehrs im gesamten MVV- Raum.

Das S- Bahn- System wurde 1972 für täglich rund 250.000 Fahrgäste konzipiert;

zwischenzeitlich nutzen es rund 800.000 Reisende täglich, wobei in wenigen

Jahren mit 1,2 Mio. Fahrgästen täglich gerechnet wird.

Aus diesem Grunde ist die 2. S- Stammstrecke dringend mit den erforderlichen

Kellerstr. / Milchstr. statt der vorgesehenen Rettungsschächte auszustatten. 

(Statt wie beim PFA 3 mit Max- Weber- Platz ist nunmehr beim PFA 3 neu

der S- Bahnhof Kellerstr. / Milchstr. vorzusehen)

Dem Versuch, die Bevölkerung bei der Entscheidung um die 2. S- Bahn-

Stammstrecke München auszuschließen, muß entschieden entgegengetreten

werden.

Die 2. S- Bahn- Stammstrecke zwischen Laim und Ostbahnhof ist als

Gesamtprojekt zu sehen und nicht nur als eine Aneinanderreihung von drei

Planfeststellungsabschnitten PFA 1, PFA 2 und PFA 3.

Das Ziel einer Verknüpfung mit allen bestehenden U- Bahnlinien auf kurzen

Wegen sowie mit Tram und Bus ist nicht zu erkennen.

Die Aufteilung des Projekts 2. S- Bahn- Stammstrecke in mehrere

Planfeststellungsabschnitte mag bautechnisch eventuell sinnvoll sein,

für die Benutzer und Fahrgäste ist jedoch das Gesamtprojekt zu sehen,

bei dem sie sicher fahren und auch an den gewünschten Stellen ein- und

aussteigen können.

Die Punkte Sicherheit und Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln sind

bei der 2. S- Bahn- Stammstrecke München von existentieller Bedeutung.

Wichtig ist, daß dieses Projekt von Laim bis zum Ostbahnhof als Gesamt-

projekt betrachtet und behandelt wird; es darf nicht in einzelne Abschnitte

aufgeteilt werden.

Bei dem Beschluß über den Planfeststellungsabschnitt PFA 2 wurde die

nötige Sicherheit, insbesondere bei Paniksituationen, und die erforderliche

Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln nicht berücksichtigt, obwohl bei der

Erörterung auf die Problematik Sicherheit und Vernetzung hingewiesen wurde.

Hier sind die S- Bahnhöfe Lenbachplatz und Maximilianstr. dringend erforderlich.

Das Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) macht es möglich, daß eine

Betroffenheit nur Eigentümern entlang der Strecke (die Grund und Boden als

Eigentum besitzen und hier materiell zu Schaden kommen) das Recht

zusteht, sich rechtlich zu wehren.

Nutzer der 2. S- Bahn- Stammstrecke und Steuerzahler gelten im Sinn des

VwVfG nicht als betroffen und sind praktisch von der Planung und der

Erstellung von derart wichtigen und zukunftsweisenden großen Projekten

ausgeschlossen. Wer aus welchen Gründen auch immer als Fahrgast zu

Schaden kommt, ist somit im Sinne des Gesetzes nicht betroffen.

Wie im Planfeststellungsbeschluß PFA 2 bereits zu ersehen ist, wurden

hier die wichtigen Punkte der Sicherheit und Vernetzung mit anderen

Verkehrsmitteln ignoriert. Es ist im Rahmen dessen, was rechtlich möglich

ist, alles zu tun, um eine Fehlplanung und unakzeptable Ausführung dieses

Projekts zu verhindern und eine redliche Planung und Erstellung durchzuführen.

S- Bahnhöfe (derzeit von der DB AG vorgesehene Haltepunkte):

Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof

Diese lediglich 3 vorgesehenen Hauptumsteigepunkte reichen für einen sinnvollen

S- Bahn- Betrieb in keiner Weise aus um die Fahrgäste entsprechend ihren

Wünschen und Erfordernissen zu ihren Zielorten zu bringen.

Derzeitige Einwohnerzahl von München 1,39 Mio.

bis 2030    Einwohnerzahl von München 1,5 Mio.

Wenn wie vom Vorhabenträger prognostiziert ca. 80.000 bis 100.000

Personen pro Tag jeweils an Hauptumsteigepunkten (Hauptbahnhof,

Marienhof und Ostbahnhof) ein- und aussteigen, dann ist zu fragen, wo

der Rest der Fahrgäste, das sind dann 1,2 Millionen minus 300.000, im

Innenstadtbereich ein- und aussteigen werden.

Die von der DB AG vorgesehenen Rettungsschächte, müssen aus

Sicherheitsgründen als S- Bahnhöfe ausgeführt werden:

   Rettungsschächte:               Umsteigezwänge in weitere Verkehrsmittel:

-  Donnersbergerbrücke             (Tram 17 ca. 450 m entfernt und Tram 19

                                                      ca. 320 m entfernt,

                                                      sowie Buslinien 53 und 133)

-  Lenbachplatz                            (U 4 und U 5 sowie Tram 19)

-  Maximilianstr.                           (Lehel U 4 / U 5 250 m entfernt,

                                                      S- Bahn- Haltepunkt Isartor 430 m entfernt)

-  Max- Weber- Platz                   (U 4 und U 5 sowie Tram 15,18 und 19)

   (bei PFA 3 neu: Kellerstr. / Milchstr.)

Wie hier aufgezeigt, werden die Fahrgäste über Umsteigezwänge von der

DB AG genötigt weitere Verkehrsmittel zu benutzen, obwohl die gewünschten

Zielorte bei der 2. S- Bahn- Stammstrecke mit entsprechenden S- Bahnhöfen

erreichbar wären.

Der Verweis des Vorhabenträgers DB AG auf die Erreichbarkeit von Zielen

entlang der 2. S- Bahn- Stammstrecke mit U- Bahnlinien, Straßenbahnen und

Omnibussen statt der zu erstellenden S- Bahnhöfe bei der 2. S- Bahn, stellt

den Sinn für ein in die Zukunft gerichtetes Projekt auf den Kopf.

Es stellt sich die Frage, für wen die DB AG die 2. S- Bahn- Stammstrecke

überhaupt bauen will, wenn die gewünschten Zielorte auf direktem Weg nicht

erreichbar sind.

Die von der LH München und dem Vorhabenträger angestrebte Expreß- S- Bahn,

bzw. ein Olympiaexpreß als Zubringer zum Münchner Flughafen ist unsinnig,

da analog wie beim Transrapid die Fahrgäste erst ins Stadtzentrum fahren

müssen um dann mit dieser Expreß- S- Bahn mit weniger Zwischenhalten

und ohne Zu- Aussteigmöglichkeit fahren zu können.

Im Bereich der Donnersbergerbrücke sind vom Vorhabenträger statt des

ursprünglich geplanten S- Bahnhofs neuerdings zwei Rettungsschächte

(RS 1 und RS 2) vorgesehen.

(RS 1 ca. 200 m westlich der Donnersbergerbrücke,

 RS 2 ca. 160 m östlich    der Donnersbergerbrücke)

Im Bereich der Donnersbergerbrücke sind besonders die Stadtteile Neuhausen

und die Schwanthalerhöhe betroffen.

Diese gegen die Bevölkerung gerichtete Planung ohne den erforderlichen

viel benutzten S- Bahnhof ist nicht hinnehmbar.

Die Kosten für die zwei Rettungsschächte an dieser Stelle (R 1 und R 2) sind

einem erforderlichen S- Bahnhof gegenzurechnen.

Das Problem einer Verbindung zum Flughafen kann mit der Anbindung

der U 1 an die S 1 und der U 4 an die S 8 wesentlich besser und mit

geringem finanziellem Aufwand gelöst werden als mit einer Expreß- S- Bahn.

(siehe Anlage)

Bei der 2. S- Bahn- Stammstrecke hat sich der Vorhabenträger nicht einmal

die Mühe gemacht, die Kosten für die zusätzlich dringend erforderlichen

S- Bahnhöfe, zu ermitteln. (Planfeststellungsbeschluß PFA 2 ( vom Hauptbahn-

hof bis zur Isar ) S. 44 von 113 im Jahr 2006)

Die von Herrn Scheller / Vorhabenträger in der Erörterung am 22.3.2011

angegebenen Kosten für einen S- Bahnhof mit 100 Mio. bis 180 Mio. Euro

sind so grob geschätzt, daß diese Beträge nicht nachvollziehbar und nicht

glaubhaft sind.

Bei den Kosten für die von der Bürgerschaft in Bürgerversammlungen längst

geforderten Vernetzung der U- Bahnen mit S- Bahnlien vom OEZ zur Fasanerie

mit der U 1 zur S 1 und vom Effner Platz nach Englschalking mit der U 4 zur S 8

(siehe Anlage) würde dies für 4 U- Bahnhöfe und ca. 3 km U- Bahnstrecke

insgesamt ca. 100 Mio. bis 200 Mio. Euro betragen.

Wo ist die Verhältnismäßigkeit bei der Kostenbetrachtung dieser aufgezeigten

Projekte - Ein S- Bahnhof des Vorhabenträgers zu einem Projekt mit 4 U-

Hier liegt wohl ein Glaubwürdigkeitsproblem vor. Die Kosten für die groß

dimensionierten S- Bahnhöfe Marienplatz und Hauptbahnhof die sehr hoch

anzusetzen sind dürfen nicht mit den Kosten der zusätzlich geforderten

S-Bahnhöfe Donnersbergerbrüche, Lenbachplatz, Maximilianstr. und

Kellerstr. / Milchstr. gleichgesetzt werden. Zudem müssen von den Kosten für

die zu erstellenden S- Bahnhöfe die Kosten für die von der DB AG vorgesehenen

Rettungsschächte abgezogen werden.

Der Vorhabenträger gibt lediglich an, aufgrund der tiefgelegenen Stationen

(Haltepunkt Arnulfpark und Maximilianstr.) seien große Investitionen erforderlich,

wobei die umliegenden Bereiche angeblich bereits heute gut erschlossen wären.

Diese sogenannte gute Erschließung ist für zukünftige Fahrgäste nicht erkennbar.

Kostenträger sind: Bundesrepublik Deutschland 60 %

                                 Freistaat Bayern 40 %

Im Jahre 2001 wurden verantwortungsvoll für die 2. S- Bahn- Stammstrecke

München die S- Bahnhöfe Donnersbergerbrücke, Lenbachplatz, Maximilianstr.

und Max- Weber- Platz geplant. Heute plant man statt dessen nur noch

Rettungsschächte, die dem Sicherheitsbedürfnis nicht genügen.

Daß große Projekte sowohl für Anlieger als auch für die gesamte Gesellschaft

Belastungen, Belästigungen und Unannehmlichkeiten über Jahre bringen,

ist allen Bürgerinnen und Bürgern bekannt. Dieser Sachverhalt wird von der

Bürgerschaft auch hingenommen, wenn auf Dauer Vorteile für die gesamte

Gesellschaft entstehen und nicht derartige große Risiken für Leib und Leben

der Fahrgäste eine Benutzung (im Falle von Problemen) nicht ratsam

erscheinen lassen.

Der MVV und die MVG haben über Jahre versäumt, die 2. S- Bahn- Stammstrecke

München mit den im Jahre 2001 als erforderlich angesehenen und ursprünglich

vorgesehenen S- Bahnhöfen auszustatten.

Die bisher bestehende 1. S- Bahn- Stammstrecke wurde 1972 für täglich

ca. 250.000 Fahrgäste geplant. Mittlerweile benutzen ca. 800.000 Personen

die S- Bahn pro Tag. Es wird ohnehin in Kürze mit einer Fahrgastzahl von

1,2 Millionen gerechnet.

Aufgrund der zunehmenden Verdichtung der Stadtviertel, Erweiterung der

Wohnbaugebiete in München und des Umlandes, ist ein weiterer Ausbau des

bestehenden S- Bahnsystems im Innenstadtbereich nicht mehr möglich, der

Takt ist an seine Grenzen gestoßen.

Die Verdichtung der LH München z.B. auf dem Gebiet von Freiham und weiterer

Stadtteile sowie die ständige weitere Besiedlung des Münchner Umlandes

macht es erforderlich, daß die Fahrgäste in ihrer Mobilität, inbesonders im

ÖPNV, nicht eingeschränkt werden.

Die bestehende Stammstrecke darf nicht weiterhin das Nadelöhr des stern-

förmig ausgerichteten Münchner S- Bahn- Systems sein.

Da dort gebündelt alle S- Bahnen fahren, ist ständig mit Störungen und mit

Unpünktlichkeiten zu rechnen. Ein Ausweichen auf eine andere leistungsfähige

Linie ist nicht möglich. Die begrenzte Kapazität auf der Strecke verhindert

eine Ausweitung des Verkehrsangebotes.

Die Planung der 2. S- Bahn- Stammstrecke des Vorhabenträgers DB AG mit

den vorgesehenen S- Bahn- Stationen Hautbahnhof, Marienhof und Ostbahn-

hof verfehlt den eigentlichen Zweck einer Entlastung des Streckennetzes.

Bei einer begrenzten Anzahl von Stationen auf der neuen S- Bahn- Stamm-

strecke zwischen Laim (Pasing) und Ostbahnhof kann nicht von einer attraktiven

Fahrzeit gesprochen werden, wenn die Passagiere ihre Fahrziele nicht direkt

erreichen können und mehrmals umsteigen müssen.

Die Fahrgäste müssen vielmehr auf weitere Fahrzeuge ausweichen, sie müssen

umständlich lange Wegführungen hinnehmen.

Wie aus dem Planfeststellungsbeschluß gemäß § 18 AEG für den Neubau

einer 2. S- Bahn- Stammstrecke München (PFA 2) hervorgeht wurde bei den

Rettungsschächten am Lenbachplatz und an der Maximilianstr. bei der Reg.

v. Obb. nicht auf die Problematik der erforderlichen Sicherheit eingegangen.

Die DB AG will ohne Zwischenhaltestellen (z.B. vom Ostbahnhof zum

Marienhof aber auch bei den anderen Bereichen), für die Fahrgäste keine

Möglichkeiten schaffen Ein- und Aussteigen zu können.

Bei diesen Entfernungen wird vom Gutachter des Vorhabenträgers behauptet,

daß ein S- Bahnzug so gesteuert wird, daß er gesichert den nächsten

S- Bahnhof, hier der Ostbahnhof bzw. der Hauptbahnhof erreicht wird.

Daß ein S- Bahnzug auf der Strecke stehen bleiben könnte, aus welchen

Gründen auch immer ist bei der DB AG nicht vorgesehen und wird theoretisch

ausgeschlossen; der Zug würde nach Vorstellung des Vorhabenträgers mit

neuer Technik auf jeden Fall erst bei einem S- Bahnhof zum Stehen kommen.

Hier handelt es sich beim Vorhabenträger wohl um ein Wunschdenken.

Weshalb kommt es dann immer wieder vor, daß S- Bahnzüge oder U- Bahnzüge

in Tunnels nicht nur an S- Bahnhöfen stehen bleiben oder sonst verunglücken?

Wenn, wie vom Vorhabenträger gewünscht mit Expreß- Prinzip gefahren

werden sollte, so könnte die Möglichkeit einer Überholspur eingerichtet

werden, d.h. man würde den Bürgerinteressen auf Vernetzung mit anderen

Verkehrsmitteln und möglichst großer Sicherheit auf Leib und Leben mit

S- Bahnhöfen gerecht.

Obwohl bekannt ist, daß bei Katastrophen und Unglücken gleich welcher

Art immer wieder die Verantwortlichkeit für das erstellte Projekt und das

Geschehene überprüft werden muß, gibt es für das Projekt Personen die große

Risiken auf Kosten anderer eingehen.

Es ist darzustellen wer die Verantwortung im Brand- und Katastrophenfall

übernimmt. Die Abwälzung von Schuld auf die unterste behördliche Ebene

reicht nicht.

Megafon die bis zu 1.632 Fahrgäste in Sicherheit bringen soll.

Der Katastrophenschutz wird von den jeweiligen Bundesländern definiert.

Das Bayerische Katstrophenschutzgesetz (Bay KSG) vom 24. Juli 1996 unter-

zeichnet vom Bayerischen Ministerpräsidenten Dr. Edmund Stoiber gibt die

Aufgaben und Zuständigkeiten an: Art.1

(1) Die Katastrophenschutzbhörden haben die Aufgabe, Katastrophen abzu-

wehren und die dafür notwendigen Vorbereitungsmaßnahmen zu treffen

(Katastrophenschutz).

(2) Eine Katastrophe im Sinn dieses Gesetzes ist ein Geschehen bei dem Leben

oder Gesundheit einer Vielzahl von Menschen oder die natürlichen Lebens-

grundlgen oder bedeutende Sachwerte in ungewönhlichem Ausmaß gefährdet

oder geschädigt werden.

Auf den Brand- und Katastrophenschutz wurde in den Vorlagen der Planfest-

stellungsunterlagen für den S- Bahnhof am Marienhof und am Hauptbahnhof

relativ ausführlich eingegangen.

Diese Sorgfalt ist bei den Rettungsschächten die durch S- Bahnhöfe sinnvoll

zu ersetzen wären nicht zu erkennen.

Eine redliche Kostengegenüberstellung von S- Bahnhöfen zu Rettungsschächten

liegt nicht vor.

Der übliche Personenkreis setzt sich aus den am Verfahren beteiligten Planern

und Gutachtern, Herstellern, Eigentümern des Projekts, Feuerwehr, Polizei,

Politikern die die Finanzierung ermöglichen und weiteren mit dem Projekt

befaßten Personen zusammen.

Paniksituationen wurden insbesondere bei derartigen Tiefenlagen weder in der

Planfeststellung noch in der Erörterung diskutiert.

Bei Massenpaniken schaltet sich die soziale Kompetenz des Menschen ab;

" aus Angst ist das eigene Überleben wichtiger als die Rücksicht auf andere" ,

sagte der Psychologe Steffen Friedel mit Blick auf tödliche Massenpanik bei der

Loveparade in Duisburg.

Die schnellen Fluchtbewegungen der panischen Menschen lösen dann in

der Enge und der Menge ein Herdenverhalten aus. "Es entsteht eine lawinen-

artige Kettenreaktion" , sagte Friedel. In einer Massenbewegung sei die " Ratio,

also das verantwortliche Denken, außer Kraft gesetzt."

Selbst nach 10 Jahren und noch längerer Prozeßdauer können dann aktuelle

Prozeßverfahren nicht abgeschlossen werden.

Z.B. Kitzsteinhorn in Kaprun (Brand imTunnel mit 155 Toten), Eishalleneinsturz

in Berchtesgaden, Love Parade in Duisburg (Paniksituation) mit 21 Toten.

Die Szenarien die sich dort abspielten sind grausam und unvorstellbar.

Bei der Katastrophe in Duisburg (Love Parade) geben sich die Veranstalter,

Polizei, Politiker, Verwaltung und Teilnehmer gegenseitig die Schuld.

Im Falle einer Katastrophe können die Opferzahlen im Bereich der Rettungse-

schächte bei der 2. S- Bahn- Stammstrecke wesentlich höher liegen als bei

den bisher bekannten Unfällen (1632 Fahrgäste bei einem vollbesetzten

Langzug). (Beim Zusammentreffen von zwei Zügen an einem Rettungsschacht

                   gegenüberliegend kann sich die Zahl der Betroffenen verdoppeln)

Die Risiken sind zu minimieren. Im Falle der 2. S- Bahn- Stammstrecke

sind daher die Rettungsschächte durch S- Bahnhöfe zu ersetzen.

Es geht um die sinnvolle Nutzung und die Sicherheit.

Die Behauptung des Vorhabenträgers, daß bei der 2. S- Bahn keine Unglücke

vorkommen können, ist realitätsfremd (siehe Katastrophen bei U- Bahnun-

glücken, aus der Schrift: Münchener Rück, Risk- Management Tunnel).

Auf meine Ausführungen bei der Erörterung am 1.4.2011 antwortete der

Vorhabenträger (Gutachter Herr Dr. J Schreyer):

" Ein Szenario ist sehr wohl möglich" , " Insgesamt muß man mit allem rechnen"

und es gibt das " Restrisiko" .

Daß bei Brand Temperaturen bis 1.200 ° C entstehen wurde vom Gutachter

nicht bestritten. Hier verweise ich auf das Unglück in Kaprun mit 155 Toten.

Ich sehe mich bei solchen Antworten des Vorhabenträgers in meiner Meinung

voll bestätigt, daß die Gefahren minimiert und durch die Bürgern dienende

zusätzliche S- Bahnhöfe verbessert werden müssen.

Das Restrisiko muß so gering wie möglich gehalten werden; das gelingt nur

mit der Selbstrettungsmöglichkeit.

Das Risiko, daß etwas mit verheerender Wirkung passiert muß minimiert werden.

Für die Fahrgäste muß zumindest die Möglichkeit der Selbstrettung bestehen,

dies ist nur bei S- Bahnhöfen möglich.

Der Schutz von Leib und Leben hat an vorderster Stelle zu stehen!

Ich frage hier mit aller Eindringlichkeit: Warum wird den Fahrgästen die

ihnen zustehende Sicherheit und die Möglichkeit da ein- und aussteigen

zu können wo ihr gewünschter Abfahrt- oder Zielort ist verwehrt?

Die Aussage des Vorhabenträgers, daß in den Zügen Feuermelder und

Feuerlöscher vorhanden sind kann für den Fahrgast in der Notsituation nur

als Hohn empfunden werden. Auch der Verweis auf Flugzeuge mit denen

man abstürzen kann, ist für die 2. S- Bahn untauglich.

Bei den hier gezeigten Aussagen, muß man bereits davon ausgehen, daß der

Schadensfall wahrscheinlich ist, d.h. die Handelnden nehmen billigend in Kauf,

daß es zu zu ähnlich vielen Toten kommt wie bei den von der Münchener Rück

aufgelisteten Fällen (siehe Anlage: Risk- Management Tunnel); d.h. man handelt

mit Eventualvorsatz.

Es reicht nicht aus, daß sich der Vorhabenträger lediglich auf brandtechnische

Vorgänge (Brandschutzkonzept) mit DIN- und andere Normen, Verordnungen

sowie die EBA- Richtlinien stützt die im Katastrophenfall und bei Panik-

situationen nicht anwendbar sind.

Wichtig ist das Verhalten der betroffenen Fahrgäste die in Panik geraten

können und sich an keine maßgeschneiderte sehr disziplinierte Verhaltens-

vorschriften des Vorhabenträgers halten.

In ständiger Regelmäßigkeit ist aus den Medien zu entnehmen, daß Betriebs-

störungen in unterschiedlicher Art stattfinden, die den Betrieb erheblich

beeinträchtigen bzw. den Verkehr gänzlich zum Stillstand bringen.

Störungen auf der bestehenden S- Bahn in München sind keine Seltenheit:

z.B. aus dem MM, 25.2.2010,S.35 - Zwischen Laim und Ostbahnhof ging

den ganzen Tag fast gar nichts mehr. "Totales Chaos auf der S- Bahn- Stamm-

strecke" . Es können hier viele weitere den Betriebsablauf störende Vorkomm-

nisse aufgezeigt werden.

Eine 2. S- Bahn- Stammstrecke als Parallellinie könnte mit den zugeordneten

S- Bahnhöfen wichtige den Verkehr entlastende Dienste leisten.

Wo das Leben und die Gesundheit von Menschen praktisch auf fahrlässige

Weise durch Nicht- Berücksichtigung von möglichen Katastrophenfällen aufs

Spiel gesetzt wird, kann von einem leistungsfähigen S- Bahnsystem nicht

gesprochen werden.

Personen die sich in auswegloser Situation befinden haben bei der bisher

vorgelegten Planung keine Chance sich irgendwie befreien zu können.

Die Realität in vielen unterschiedlichen Unglücksfällen zeigt, daß erst später

nach langen Überprüfungszeiten und Rechtsstreitigkeiten die den Opfern

nicht mehr halfen, Korrekturen und Umbauten an den Projekten vorgenommen

wurden bzw. diese Anlagen sogar gänzlich stillgelegt wurden.

Ich bin in großer Sorge, daß bei einem so großen Projekt wie der 2. S- Bahn

elementare Punkte die die Bevölkerung betreffen außer Acht gelassen werden.

Die Frage der Haftbarmachung im Falle von Unglücken, Anschlägen und sich

daraus ergebenden Paniksituationen sowie erforderliche Versicherungen ist

bisher überhaupt nicht angesprochen.

Die Verschuldens- und Gefährdungshaftung für S- Bahn- Tunnels ist nicht

geklärt. Der Vorhabenträger weiß hierzu keine Antwort (Erörterung, 1.4.2011)

Aus meinen bisher vorgetragenen Einwendungen wird unmißverständlich klar,

daß bei Panik und unzulänglichen Fluchtwegen (z.B. bei einem aber auch bei

zwei Rettungsschächten) Menschen zu Tode kommen können.

Nur bei S- Bahnhöfen besteht die Möglichkeit der Selbstrettung.

Wenn trotz dieser objektiv eindeutigen dramatischen Situation darauf vertraut

werden sollte, daß die in Panik geratenen Massen nicht tödlich verletzt werden,

Für den Fall, daß bei solchen Paniken billigend ein bestimmter Prozentsatz

- statistisch gesehen - von Toten in Kauf genommen werden sollte, handeln

Dies gilt für alle Personen, die verantwortlich am Zustandekommen des

Projektes 2. S- Bahn- Stammstrecke München mitwirken.

Bei der Erörterung der Petition wünsche ich das Anliegen selbst vertreten

zu dürfen.

Mit freundlichen Grüßen

Dr.- Ing. Robert Mertel

Kindermannstr. 1

80637 München

                                                (siehe Anlagen)

Anlagen:

- Einwendung gegen den PFA 2 und PFA 3 vom 31.10.2005

- Einwendung gegen den PFA 1 vom 22. 2.2006

- Einwendung gegen den PFA 3 neu vom12.10.2010

- Einwendung gegen den PFA 1 neu vom 1.12.2010

- Abbildung der 2. S- Bahn- Stammstrecke mit den erforderlichen

  S- Bahnhöfen

- Rettungsschacht am Lenbachplatz

- Abbildung Kaprun- Katastrophe, AZ,9.11.2010,S.16

- Münchener Rück (Risk- Management Tunnel, S. 8)

- Alternative zur Expreß- S- Bahn

- U- Bahn- Netz von München mit U 1 zur S 1 und U 4 zur S 8

- Einzugspotential von München mit ÖPNV zum Flughafen

Die Absicht, die Planung der 2. S- Bahn- Stammstrecke München rasch durchzuführen und

das Projekt möglichst zügig umzusetzen, ist zu begrüßen.  

Die von der DB AG geplante zweigleisige S- Bahn- Stammstrecke, beginnend in Laim

und am Ostbahnhof bzw. am Leuchtenberg endend, ist mit den dazwischen liegenden

Stationen Hauptbahnhof und Marienhof vorgesehen.

Bei der in der Planfeststellung vorgelegten Version sind jedoch die wichtigen S- Bahnhöfe

Donnersbergerbrücke, Lenbachplatz, Maximilianstr. und Max-Weber-Platz nicht enthalten.

Abb. aus  SZ, 22.3.2001, S.50

Kurzfassung aus der Einwendung des FREIE WÄHLER MÜNCHNER

BLOCK e.V. gegen den Planfeststellungsabschnitt PFA 2 und PFA 3

der 2. S- Bahn- Stammstrecke München

Bei dem Vorhaben der 2. S- Bahn- Stammstrecke wurden die wichtigen öffentlichen Belange

im Rahmen der Abwägung nicht ausreichend berücksichtigt.

Daß im Bereich von Lenbachplatz, Maximilianstr. und Max-Weber- Platz viele Geschäfte, Behörden

und andere öffentliche Einrichtungen situiert sind, die von der Bevölkerung aufgesucht werden und

S- Bahnhöfe erforderlich machen, wurde bei der Planung nicht beachtet.

Aus Kostengründen wurde auf die Errichtung von diesen ursprünglich vorgesehenen S- Bahnhöfen verzichtet.

Bei den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen (2. S- Bahn- Stammstrecke München) wurde auf

die Vernetzung und Erreichbarkeit mit anderen Verkehrsmitteln sowie insbesondere auf die Sicherheit der Fahrgäste im Bedarfsfall bei Brand, anderen Katastrophen, terroristischen Anschlägen und weiteren Vorkommnissen die ein rasches und den Erfordernissen entsprechendes Eingreifen erforderlich machen, nicht geachtet.

Rettungsschächte die an die Oberfläche führen, sind im Unglücksfall regelrechte ziehende 

Kamine die große Hitze (bis ca. 1000 C) erzeugen und ein Überleben ausschließen.

Die Gefahr bei Abdichtung sind zusätzlich Schwelbrände die zum Ersticken führen

Einrichtungen wie diese hohen Rettungsschächte, die zum Teil verwinkelt von den S- Bahntunnels angeordnet sind, können von Fahrgästen nur im Glücksfall unter größter Anstrengung und nicht in Streßsituationen und Panik überwunden werden.

Die Brandursachen können vielfältiger Art sein (Fahrzeug selbst, Motorblock, Bremssystem, Achsheißläufer und andere branderzeugende Ursachen) die sich rasch zu einer Katastrophe 

ausweiten können.

Durch den Wegfall der ursprünglich vorgesehenen S- Bahnhöfe, Donnersbergerbrücke, Lenbachplatz, 

Maximilianstr. und Max-Weber-Platz (SZ,22.3.2001,S.50) und an deren Stelle die Einplanung der tiefen 

Rettungsschächte besteht eine außerordentlich problematische, die Sicherheit der Fahrgäste in Frage 

stellende Sachlage.

   RS 6 h = 22 m + 11 m (Schacht + Stauraum sowie Treppenbereich) Gestaltung als Irrgang

Bei der notwendigen Gesamtabwägung ist die Sicherheit, insbesondere die der Fahrgäste den Einsparungsüberlegungen beim Bau eines hochfrequent genutzten Fahrsystems (1632 Fahrgäste 

bei vollbesetztem Langzug) vorzuziehen.

Es herrscht somit nur noch Panik, Chaos und die Einsicht, daß jede Rettung insbes. für behinderte Personen hoffnungslos ist. Von reellen Flucht- und Überlebensmöglichkeiten  für Fahrgäste kann 

hierbei nicht gesprochen werden.

Bahnhöfe verfügen über breitere Treppenaufgänge sowie üblicherweise über Zwischengeschoße 

und es besteht  im Notfall bei weitem eher die Möglichkeit fliehen zu können. 

Die Situation des Geschehens ist bei Bahnhöfen besser überschaubar und bietet somit für 

den Einzelnen auch mehr Vertrauen in die Sicherheit.

Bezüglich der Gesamtkosten des Projektes sind die Mehrkosten in jedem Fall von 

untergeordneter Bedeutung, vor allem, wenn man berücksichtigt, daß damit eine bessere

Lösung möglich wird mit der eine größere Anzahl von Fahrgästen angesprochen wird und 

die Sicherheit der Fahrgäste sowie deren Überlebenschancen im Katastrophenfall 

erheblich erhöht wird.